Mapa Interactivo Centralidades

Los mapas interactivos son herramientas que ofrecen una interfaz sencilla y fácil de utilizar, permitiendo consultar información o análisis producidos por el Departamento Administrativo de Planeación Municipal.

El mapa muestra el nivel de consolidación urbanística de las 23 Centralidades definidas en el artículo 282 del POT, evaluadas a través de tres ejes temáticos: la Estructura Socioeconómica, el Sistema Ambiental y los Sistemas Funcionales. Dar click en la imagen para abrir el mapa.

Centralidades - Ago/2018

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps

Resultados: Consolidación global

Para medir la consolidación global, se evaluó de manera individual el nivel de consolidación de los sistemas estructurantes del territorio: la Estructura Socioconómica, el Sistema Ambiental y la Estructura Funcional. Entre las 23 Centralidades, las que muestran el más alto nivel de consolidación global (>= 4) son:

1. La Merced (Asociadas a Grandes equipamientos)
2. San Pedro (Empresariales)
3. Del Norte (Empresariales)

Las Centralidades con bajo nivel de consolidación (<=3) son:

1. Terminal (Servicios al automóvil)
2. Distrito Tecnológico (DT) de Industria Limpia (Servicios Industriales)
3. Jorge Isaacs (Empresariales)

Resultados por Centralidad

Centralidad Alameda

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Alfonso López

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Floresta

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Santa Elena

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidades Empresariales

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

“Son las centralidades que concentran actividades empresariales. Poseen funciones de articulación regional dentro de la estrategia de ordenamiento territorial, teniendo en cuenta su potencial para el funcionamiento de servicios a las empresas en su ámbito. Este grupo está conformado por las centralidades del Norte, Ciudad Médica, Lili, San Pedro, San Juan de Dios y Jorge Isaacs” (Art. 282, Acuerdo 0373 de 2014, POT).

Centralidad Ciudad Médica

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Del Norte

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Jorge Isaacs

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Nivel de consolidación: Bajo

Centralidad Lili

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad San Juan De Dios

Centralidad San Pedro

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidades asociadas a Grandes Equipamientos

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

“Son centralidades que agrupan equipamientos de gran escala que atraen población flotante de todos los sectores del municipio, y que cuentan con áreas de oportunidad para su complementación con actividades económicas que puedan contribuir a su consolidación. Son zonas óptimas para la implantación de nuevos equipamientos urbanos y regionales. Las centralidades asociadas a los equipamientos son Universidades, Panamericana, Unidad Deportiva y La Merced” (Art. 282, Acuerdo 0373 de 2014, POT).

Centralidad La Merced

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Panamericana

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Unidad Deportiva

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Universidades

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidades Industriales

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

“Son centralidades donde existe una alta concentración de industrias de mediano y alto impacto, que deben estar soportadas con infraestructuras públicas y de servicios complementarios, como bodegas y plataformas logísticas) que permitan su óptimo funcionamiento. No son zonas aptas para la localización de vivienda. A este grupo pertenecen las centralidades Industrial de Cali y El Ferrocarril” (Art. 282, Acuerdo 0373 de 2014, POT).

Centralidad Ferrocarril

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Industrial

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidades de Servicios al Automóvil

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

“Son centralidades con comercio, servicios e industria especializada principalmente en atención hacia los automotores y las motocicletas. Se plantea su consolidación con la puesta en marcha de acciones encaminadas a mitigar los impactos generados por las actividades de talleres y reparación de vehículos. Las centralidades de servicios al automóvil corresponden con San Bosco y Terminal” (Art. 282, Acuerdo 0373 de 2014, POT).

Centralidad San Bosco

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Terminal

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidades de Servicios Industriales

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

“Centralidades con una alta concentración de actividades industriales, logísticas y comercializadoras. Son zonas con funciones de articulación regional, por lo cual son aptas para la llegada de usos empresariales y para la aplicación de instrumentos que permitan la colindancia de usos productivos con usos residenciales. Las centralidades pertenecientes a este grupo son San Nicolás y el Distrito de Tecnología Limpia” (Art. 282, Acuerdo 0373 de 2014, POT).

Centralidad Distrito Tecnológico de Industrial Limpia

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad San Nicolás

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidades Asociadas a la Vivienda

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

“Son centralidades donde se concentran principalmente actividades comerciales y de servicios personales, que satisfacen las necesidades básicas de los residentes de las áreas aferentes. Se busca consolidar estas áreas como núcleos de actividad económica, por lo cual también se consideran zonas aptas para la localización de equipamientos de escala zonal. Este grupo lo integra la centralidad Julio Rincón, Aguablanca y Santa Rosa” (Art. 282, Acuerdo 0373 de 2014, POT).

Centralidad Aguablanca

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Julio Rincón

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Centralidad Santa Rosa

Fuente: DAPM, Acuerdo 0373 de 2014. Mapa base: Google Maps.

Conclusiones

Los resultados presentados representan la línea base de la evaluación de la consolidación de los elementos del Modelo de Ordenamiento para el año 2015. Se encontró que la mayoría de las Centralidades definidas en el POT se concentran alrededor del centro tradicional y del eje vial de la calle 5, y por lo tanto ya sobresalían por su dinamismo histórico, en este sentido Cali ya era en cierta medida policéntrica, sin embargo son sectores que pueden fortalecerse más desde diferentes aspectos, y sobre todo con respecto a las metas planteadas en el POT para conseguir el objetivo de una ciudad más densa y policéntrica.

Por ejemplo, las Centralidades altamente consolidadas desde todos los sistemas evaluados son La Merced, San Pedro y Del Norte, que históricamente han constituido el núcleo de actividades comerciales y financieras de Cali. En general se encontró que la parte socioeconómica es fuerte, es decir que la mayoría de Centralidades mostraron un alto dinamismo empresarial y que las debilidades se concentran en lo ambiental y lo funcional. En particular sobresale el rezago en la oferta de espacio público y las redes de ciclorrutas proyectadas para 2019, que deberían mejorar la calidad de vida de la población residente y flotante, que busca espacios y medios de transporte ambientalmente sostenibles. También se encuentran casos que ameritan especial atención en el seguimiento de su consolidación, se trata las Centralidades Terminal, Jorge Isaacs, Distrito Tecnológico de Industria Limpia y Aguablanca, que registran una baja dinámica socioeconómica. En estos casos se debe revisar de manera más detallada de la matriz de usos permitidos en comparación con los efectivamente implementados, para identificar acciones que permitan fortalecer las actividades acordes con su vocación o, si es pertinente, cambiarle la categoría de Centralidad. Por último, se observa que al oriente de la ciudad hay pocas Centralidades, a pesar de ser la porción más densa poblacionalmente, por eso se debe profundizar el conocimiento de las dinámicas empresariales informales y formales que se están dando allí, para que eventualmente puedan regularizarse desde la norma urbana y favorecer su consolidación.

Teniendo en cuenta lo anterior, la evaluación de estos indicadores para el año 2019 dará una visión más profunda de las tendencias que se están dando en las Centralidades en el primer cuatrenio del Acuerdo 0373 de 2014, correspondiente al corto plazo, y servirá como evaluación de impacto del POT como instrumento de consolidación del modelo territorial propuesto.

Los Corredores de Actividad en el Modelo de Ordenamiento Territorial

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

Los corredores de actividad se definen en el POT (Art. 283 y siguientes) como elementos estratégicos de la estructura socioeconómica de la ciudad. Son ejes que concentran actividades económicas y que, de acuerdo con las zonas que conectan y con su dinámica, sección y función en el modelo de ordenamiento, se clasifican en:

1. Corredores estratégicos de actividad: son ejes que cumplen funciones de articulación regional y que por su sección y capacidad, pueden albergar actividades de gran escala, que den soporte a necesidades de todos los sectores del municipio. El área urbana cuenta con 8 corredores estratégicos de actividad, dividos en tramos de acuerdo a su uso.
2. Corredores urbanos de actividad: son ejes donde se desarrollan actividades económicas que apuntan a atender necesidades urbanas. Articulan los ejes jerárquicos de actividades, y acercan el empleo a las áreas residenciales. En el área urbana existen 34 corredores urbanos actividad.
3. Corredores zonales de actividad: son ejes donde se desarrollan actividades asociadas a la vivienda, y albergan usos de menor escala para atender la zona en la cual se localizan. Aunque el POT definió inicialmente 10 corredores zonales, el número total se definirá en la reglamentación de las Unidades de Planificación Urbana.

Fuente: Acuerdo 0373 de 2014. Departamento Administrativo de Planeación Municipal (DAPM).

Como elementos del modelo, los Corredores de Actividad son los espacios donde el objetivo del POT es “completar la dinámica existente económica y ampliar de forma equilibrada la distribución de actividades en el territorio”. Igualmente, son el espacio físico donde deberían implantarse las actividades de escala urbano-regional para consolidar el posicionamiento regional del municipio (Documento Técnico de Soporte del POT, 2014).

El análisis de los Corredores de Actividad plantea interrogantes relativos a si los cambios normativos introducidos por el POT están favoreciendo o no la especialización de estos ejes, para hacerlos más competitivos, garantizando la implantación de actividades de gran escala y de articulación regional. Para ello, este documento presenta una evaluación con el objetivo de definir una línea base de consolidación del año 2015 de los Corredores Estratégicos y Urbanos desde las tres estructuras territoriales definidas en el POT: Socioeconómica, Ambiental y Funcional (la evaluación de los corredores zonales se realizará una vez se encuentren formuladas todas las Unidades de Planificación Urbana). Si bien la apuesta del POT para los corredores de actividad es principalmente socio-económica, se analizaron los componentes ambientales y funcionales como elementos complementarios que permiten un mejor desempeño de las actividades socio-económicas.

Corredor Verde

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

El Corredor Verde fue incluido dentro del POT (Art. 283) en la categoría de corredor de actividad estratégico con vocación de usos empresariales, compuesto por 2 tramos: el primero sobre el eje norte-sur de la antigua carrilera y compuesto por las Avenidas 4 y 4 Norte, entre la Estación de Ferrocarril y la Calle 70; y el segundo por las Calles 23 y 25 entre la Estación de Ferrocarril y la Carrera 127. Además, el Corredor Verde se concibe como un proyecto urbano integral, que se posiciona como el nuevo eje de desarrollo de la ciudad, estructurado alrededor de un sistema de transporte masivo de alcance regional, acompañado de la renovación urbana del área de influencia del antiguo corredor férreo de Cali, articulando zonas verdes, espacios públicos, sistemas alternativos de transporte y equipamientos. Este importante proyecto del POT busca reactivar y potenciar diferentes dinámicas urbanas bajo una visión de ciudad equitativa, incluyente y global, el cual establecerá como prioridad el espacio público, el desarrollo ambiental, al igual que la implementación de medios de transporte no motorizados y masivos –cero emisiones-

En este orden de ideas, el Expediente Municipal analizó de manera separada para este importante corredor estratégico, seccionado 15 tramos acorde con el proyecto urbano propuesto por los arquitectos diseñadores de Espacio Colectivo Arquitectos y Opus, con el objetivo de evaluar de manera más puntual su consolidación y tener un diagnóstico que contribuya a orientar de manera eficiente los recursos público y privados en el área de influencia de este proyecto urbano.

Fuente: Espacio Colectivo Arquitectos y Opus (2015). Construcción propia.

Corredores estratégicos

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

En 2015, la mayoría de los corredores estratégicos exhibieron un nivel medio de consolidación (índice entre 3 y 4), medido desde los diferentes sistemas estructurantes. Esta consolidación estuvo jalonada por la dinámica de crecimiento de las actividades empresariales y usos de suelo que en su mayoría se encuentran en armonía con lo definido en el POT. Por otra parte, el sistema ambiental medido por los niveles de ruido y arborización, fue la dimensión que mostró mayores deficiencias debido al ruido, aunque la heterogeneidad entre corredores es alta. Por último, la estructura funcional, evaluada a partir de la cobertura del SITM, el espacio público y los equipamientos, también mostró un buen desempeño, aunque la heterogeneidad entre corredores es también mayor. En lo relacionado con el desarrollo de la red de ciclorrutas prevista para el corto plazo (2019), los corredores exhibieron un rezago importante.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Dinámica empresarial y de usos

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores estratégicos que exhibieron una dinámica empresarial formal muy alta (índice mayor a 4), debido al gran número de establecimientos matriculados en la Cámara de Comercio. Su crecimiento y la implementación de actividades acordes con la vocación definida en el POT, fueron los siguientes:

• Calle 5 entre carrera 75 y carrera 100 (Usos Empresariales).
• Calle 5 entre calle 11 a calle 25 (Usos Empresariales).
• Salida al mar entre calle 4 oeste y calle 5 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 15 entre calle 25 a carrera 23 y calle 62 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 1 entre calle 25 y calle 70 (Servicios Industriales).
• Carrera 15 entre calle 8 a calle 25 (Servicio al Automóvil).
• Salida al mar entre calle 32 oeste y calle 4 oeste (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 8 entre calle 70 y calle 90 (Servicios Industriales).

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los tramos del Corredor Verde que exhibieron una dinámica empresarial formal muy alta (índice mayor a 4) fueron los siguientes:

• Carrera 98 a Carrera 109.
• Calle 70N a Calle 52 Norte.
• Carrera 83 a Carrera 98.
• Calle 28 Norte a Carrera 1.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

El corredor estratégico que exhibió una menor dinámica empresarial formal (índice menor a 3) fue:

• Autopista Oriental (calle 70) entre avenida 2 norte y avenida 6 norte (Servicios Industriales) debido a que no registró crecimiento en el número de establecimientos y la densidad de los mismos es baja. Es importante anotar que este tramo de corredor constituye parte del límite con el municipio de Yumbo, por lo que no se incluyó la dinámica que ocurrió sobre este corredor en el municipio vecino.

Los tramos del Corredor Verde que exhibieron una menor dinámica empresarial formal (índice menor a 3), debido al crecimiento moderado de los establecimientos y la baja proporción de actividades registradas, correspondientes a los usos permitidos en dichos tramos, fueron los siguientes:

• Carrera 1 a Carrera 11B.
• Carrera 11B a Calle 10.

Sistema ambiental

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores estratégicos que exhibieron buen desempeño en los indicadores ambientales (índice mayor a 4) relacionados con ruido y arborización, fueron los siguientes:

• Salida al mar entre calle 4 oeste y calle 5 (Comercio y Servicios 2).
• Autopista Oriental (calle 70) entre avenida 2 norte y avenida 6 norte (Servicios Industriales).
• Carrera 15 entre calle 25 y carrera 23 con calle 62 (Comercio y Servicios 2).
• Autopista Sur (diagonal 23) entre calle 25 y carrera 31 (Grandes Equipamientos).

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los tramos del Corredor Verde que exhibieron una consolidación ambiental alta (índice mayor a 4) fueron los siguientes:

• Carrera 69 a Carrera 83.
• Carrera 46B a Carrera 69.
• Calle 52N a Calle 38N.
• Carrera 109 a Carrera 122A.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores estratégicos que registraron impactos ambientales negativos (índice inferior a 3) relacionados principalmente por el ruido nocturno y la baja proporción de árboles jóvenes, fueron los siguientes:

• Carrera 1 entre calle 70 y calle 84 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 15 entre calle 5 y calle 8 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 5 entre carrera 30 y carrera 56 (Grandes Equipamientos), este tramo a diferencia de los demás que tienen un calificación inferior a 3, exhibe una buena calificación en todas las variables de arborización, sin embargo la problemática del ruido es especialmente preocupante, pues supera los niveles permitidos nocturno y diurno en semana y nocturno el fin de semana.
• Salida al mar entre calle 4 oeste y calle 32 oeste (Comercio y Servicios 1).

En general se encontró que los tramos del Corredor Verde exhiben una consolidación ambiental relativamente buena en términos de ruido y arborización.

Estructura funcional

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores estratégicos que registraron un mayor grado de consolidación de la estructura funcional (índice superior a 4), medida por la cobertura del SITM y la cercanía espacio público efectivo y equipamientos, fueron los siguientes:

• Carrera 1 entre calle 70 y 84 (Comercio y Servicios 1).
• Autopista Oriental (calle 70) calle 25 y avenida 2 norte (Comercio y Servicios 3).
• Carrera 15 entre calle 5 y calle 8 (Comercio y Servicios 1).

Fuente: DAPM. Construcción propia.

La estructura funcional del Corredor Verde se evaluó adicionalmente con el avance de los compromisos de construcción de las ciclorrutas planteadas para el corto plazo y la construcción del tren de cercanías que se definió para el proyecto. Por eso para 2015 la estructura funcional del Corredor Verde no registraba una consolidación alta, debido a que estos compromisos aún se encontraban en fase de diseño.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores estratégicos que registraron un menor grado de consolidación de la estructura funcional (índice inferior a 3) son los siguientes:

• Salida al mar entre calle 32 oeste y calle 4O (Comercio y Servicios 1).
• Autopista Sur (carrera 23) entre calle 25 y carrera 31 (Grandes Equipamientos).
• Carrera 15 entre calle 25 y carrera 23 con calle 62 (Comercio y Servicios 2).
• Salida al mar entre calle 4 oeste a calle 5 (Comercio y Servicios 2).

Los tramos del Corredor Verde que exhibieron una menor consolidación de la estructura funcional (índice menor a 3), debido sobre todo a que en 2015 aún no se había iniciado la implementación del tren, al bajo desarrollo de la cicloinfraestructura proyectada para 2019, la baja disponibilidad de espacio público y equipamientos, fueron los siguientes:

• Carrera 1 a Carrera 11B.
• Calle 10 a Carrera 29.
• Carrera 29 a Carrera 32.
• Calle 70N a Calle 52N.
• Carrera 122A a Carrera 128.
• Calle 28N a Carrera 1.
• Carrera 109 a Carrera 122A.
• Carrera 11B a Calle 10.
• Calle 38N a Calle 28N.
• Calle 52N a Calle 38N.
• Carrera 32 a Carrera 46B.
• Carrera 98 a Carrera 109.
• Carrera 83 a Carrera 98.

Corredores urbanos

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

En 2015, los corredores urbanos registraron un comportamiento similar al que se observó en los corredores estratégicos, con un nivel de consolidación general medio, inducido principalmente por la dinámica de crecimiento de las actividades empresariales y usos de suelo que en su mayoría se encuentran en armonía con lo definido en el POT. Por otra parte, el sistema ambiental medido por los niveles de ruido y arborización, fue la dimensión que mostró mayores deficiencias debido al ruido, sin embargo la heterogeneidad entre corredores es alta, por lo que amerita observar el comportamiento individual por corredor en ciertos casos. Por último, la estructura funcional, evaluada a partir de la cobertura del SITM, el espacio público y los equipamientos, también mostró un buen desempeño, aunque la heterogeneidad entre corredores también es mayor en estos aspectos. En lo relacionado con el desarrollo de la red de ciclorrutas prevista para el corto plazo (2019), los corredores exhibieron un rezago importante respecto al avance que deberían presentar en 2015.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Dinámica empresarial y de usos

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores urbanos que exhibieron una dinámica empresarial formal muy alta (índice mayor a 4), debido al gran número de establecimientos matriculados en la Cámara de Comercio. Su crecimiento y la implementación de actividades acordes con la vocación definida en el POT, fueron los siguientes:

• Carrera 80 entre calle 25 y calle 50 (Comercio y Servicios 3).
• Calle 27 entre transversal 25 y calle 36 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 5 entre calle 5 y calle 73 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 13 (avenida Pasoancho) entre carrera 105 y carrera 1 (Comercio y Servicios 2).
• Calle 9 entre carrera 66 y carrera 1 (Comercio y Servicios 2).
• Carera 44 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 29 entre calle 70 y calle 96 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 34 N entre carrera 5N y avenida 6N (Comercio y Servicios 1).
• Calle 6 (avenida Roosevelt) entre carrera 24 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 105 entre calle 13 y calle 16 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 2 entre calle 44 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 56 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 2).
• Avenida 3 Norte entre calle 25 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Avenida 6 Norte entre carrera 34 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Avenida circunvalar entre carrera 70 y carrera 39F (Comercio y Servicios 1).
• Calle 16 entre carrera 39 y carrera 105 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 33A entre carrera 8 y carrera 24 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 34 entre carrera 8 y calle 70 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 10 entre calle 5 y calle 23 )Comercio y Servicios 3).
• Carrera 28 D entre carrera 16 y calle 96 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 46 entre calle 36 y calle 54 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 5 N entre calle 34 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 50 entre calle 5 y calle 23 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 66 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 3).
• Carrera 127 (avenida El Banco) entre calle 18 y calle 125 (Comercio y Servicios 2).

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores urbanos que exhibieron una menor dinámica empresarial formal (índice menor a 3) son:

• Calle 121 con Carrera 25 entre carrera 16 y carrera 28F (Comercio y Servicios 1).

Sistema ambiental

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores urbanos que exhibieron buen desempeño en los indicadores ambientales (índice mayor a 4) relacionados con ruido y arborización, fueron los siguientes:

• Carrera 44 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 10 entre calle 5 y calle 23 (Comercio y Servicios 3).
• Carrera 50 entre calle 5 y calle 23 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 39 entre calle 1 y calle 55 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 56 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 2).
• Calle 16 entre carrera 39 y carrera 105 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 48 entre carrera 50 y carrera 29 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 33A entre carrera 8 y carrera 24 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 29 entre calle 70 y calle 96 (Comercio y Servicios 1).
• Transversal 29 entre carrera 15 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores urbanos que registraron impactos ambientales negativos (índice inferior a 3) relacionados principalmente por el ruido nocturno y la baja proporción de árboles jóvenes, fueron los siguientes:

• Carrera 105 entre calle 13 y calle 16 (Comercio y Servicios 2).
• Calle 13 (avenida Pasoancho) entre carrera 105 y carrera 1 (Comercio y Servicios 2).
• Calle 6 (avenida Roosevelt) entre carrera 24 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).

La Carrera 127 (avenida El Banco) entre calle 18 y calle 125 no presenta mediciones de ruido y ni de arborización para el periodo analizado por lo que no es posible medir estas dimensiones ambientales de su consolidación.

Estructura funcional

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores urbanos que registraron un mayor grado de consolidación de la estructura funcional (índice superior a 4), medida por la cobertura del SITM y la cercanía espacio público efectivo y equipamientos, fueron los siguientes:

• Carrera 29 entre calle 70 y calle 96 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 56 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 2).
• Calle 13 (Avenida Pasoancho) entre carrera 105 y carrera 1 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 66 entre calle 1 y calle 23 (Comercio y Servicios 3).
• Calle 121 con Carrera 25 entre carrera 16 y carrera 28F (Comercio y Servicios 1).
• Calle 48 entre carrera 50 y carrera 29 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 16 entre carrera 39 y carrera 105 (Comercio y Servicios 1).
• Calle 27 entre transversal 25 y calle 36 (Comercio y Servicios 1).
• Carrera 2 entre calle 44 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 5N entre calle 34 y calle 70 (Comercio y Servicios 2).
• Avenida Ciudad de Cali entre carrera 1 y carrera 127 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 46 entre calle 36 y calle 54 (Comercio y Servicios 2).

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Los corredores urbanos que registraron un menor grado de consolidación de la estructura funcional (índice inferior a 3) fueron los siguientes:

• Carrera 127 (Avenida El Banco) entre calle 18 y calle 25 (Comercio y Servicios 2).
• Carrera 105 entre calle 13 y calle 16 (Comercio y Servicios 2).
• Calle 18 (avenida Cañasgordas) entre carrera 107 y carrera 127 (Comercio y Servicios 3).
• Carrera 28D entre carrera 16 y calle 96 (Comercio y Servicios 1).

Estado de la línea base 2015 de los Corredores de Actividad

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

Los corredores estratégicos y urbanos tienen en su mayoría un nivel de consolidación medio y alto en lo relacionado con la dimensión económica, debido a la alta presencia de establecimientos registrados en la Cámara de Comercio, que cuentan con usos acordes a los permitidos por la norma y que tuvieron una alta tasa de crecimiento en su número en 2015. En lo ambiental el panorama es distinto, aunque los corredores cuentan en general con un importante número de árboles con una alta proporción de individuos sanos y jóvenes, que asegurarán el mantenimiento de su cobertura arbórea, la problemática del ruido es particularmente aguda en las noches, con niveles que superan por mucho la normativa vigente. Es importante resaltar que debido a la baja disponibilidad de información ambiental espacializable en el territorio, únicamente se evaluaron el estado de la arborización y los niveles de ruido. En lo relacionado con la movilidad, se encontró una buena cobertura del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), con numerosas rutas, estaciones y paradas, sin embargo el desarrollo de la red de ciclorrutas, que impacta a los corredores y que está proyectada para 2019, aún era baja en 2015. El Corredor Verde presenta en promedio un nivel de consolidación más bajo en el tema de movilidad puesto que se incluyó la evaluación de la implementación del tren de cercanías que se tiene proyectado para entrar en funcionamiento a más tardar en 2023 (mediano plazo), el cual aún no había iniciado en 2015 y, por otra parte, se encontró también un rezago importante en la implementación de las ciclorrutas. Por último, la presencia de servicios complementarios como parques, plazas, zonas verdes y plazoletas es baja, a pesar de que se encuentran equipamientos en mayor medida, con una distribución heterogénea entre corredores.

Introducción

En el modelo de ordenamiento territorial propuesto por el POT de 2014, el sistema de movilidad juega un rol fundamental en la medida que es el sistema estructurante que articula “la Estructura Ecológica Municipal, las centralidades, los corredores de actividad, nodos de equipamientos, áreas para densificación, área de expansión urbana, las centralidades entre sí y con las áreas residenciales” (DTS Acuerdo 0373 de 2014; p.880)

Los corredores de transporte masivo – SITM-, hacen parte del sistema estructurante de movilidad y constituyen un elemento del Modelo de Ordenamiento Territorial cuya consolidación busca impactar a la ciudad, tanto en su estructura ambiental como la socio-económica. Es así, que con la consolidación de los corredores del SITM se propenden por un sistema de movilidad eficiente, amigable con el medio ambiente, generador de espacio público y de propulsor de una mejor calidad de vida urbana y rural al promover sistemas menos contaminantes. Estos corredores deben incluir modos alternativos de transporte (ciclorrutas y vías peatonales), carriles exclusivos y mixtos para los buses del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) y carriles para vehículos de transporte privado. Igualmente, con la consolidación de los corredores de SITM se busca fortalecer la estructura socio-económica al garantizar y favorecer el acceso y la articulación de los diferentes polos de desarrollo económico de la ciudad (centralidades).

El Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali, está operado por la empresa Metro Cali S.A. y se compone de “la red de corredores, estaciones, terminales, patios y talleres, las tecnologías de operación, recaudo e información, así como los vehículos que garantizan el servicio de transporte masivo para Cali y su conexión con la región” (Art. 206 del Acuerdo 0373 de 2014). El mapa 1 muestra los corredores de transporte masivo existentes y proyectados.

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali

Corredores evaluados

Dado que los corredores de transporte masivo se clasifican a la vez como corredores de actividad, de acuerdo a la normativa establecida por el POT, se seccionaron los diferentes corredores en 23 tramos existente, sin considerar los proyectados, con el objetivo de tener un análisis de consolidación más preciso de cada corredor en la zona urbana del municipio. Para lo anterior, se evitó definir tramos demasiado largos para poder identificar las diferentes dinámicas socioeconómicas a lo largo del corredor, tomando como base la capa de corredores de transporte masivo definida en 2015 en el documento de propuesta del Plan Integral de Movilidad Urbana a cargo del DAPM.

Los tramos propuestos son los siguientes:

Estructura de evaluación

La evaluación realizada corresponde a la línea base de consolidación para el año 2015, medida desde los tres sistemas estructurantes del municipio: la estructura socioeconómica, el sistema ambiental y la estructura funcional1. El nivel de consolidación se mide a través de un índice que toma valores entre uno (1) y cinco (5), donde uno (1) el nivel más bajo de consolidación, denotando la ausencia absoluta de las características requeridas para cumplir la función de centralidad en el modelo de ciudad; mientras que un índice de cinco (5) es la calificación más alta, indicando una alta presencia de los elementos considerados indispensables para este elemento clave del modelo. Los valores de 0 a 2.9 se consideran como consolidación baja, de 3 a 3.9 media y de 4 a 5 alta.

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

Consolidación global

En 2015, los corredores de transporte masivo presentaron un nivel de consolidación medio y alto, medido desde los tres sistemas estructurantes. El corredor de la calle 5 entre calle 11 e intersección con la Autopista Sur, la carrera 100 y la troncal Aguablanca entre calle 15 y 23, son los que presentan un mayor nivel de consolidación. Por el contrario, la troncal de la calle 15, el tramo de la carrera 1 entre calle 25 y 44 y carrera 15 entre calle 5 y 8 presentan los niveles más bajos de consolidación. Los corredores de transporte masivo cuentan en general con una infraestructura adecuada, con una dinámica económica acorde al uso del suelo permitido por la normativa, presencia de espacio público y un nivel alto de arborización a pesar de que el ruido es una problemática que está aún por resolver.

Fuente: Construcción propia - DAPM

Consolidación por sistemas estructurantes del territorio

Con el objetivo de identificar espacialmente los tramos de corredores donde se debe orientar los esfuerzos del municipio y sus organismos responsables para dinamizar el desarrollo de la ciudad, se realizó un análisis de consolidación de los sistemas estructurantes del municipio.

Estructura socioeconómica

En la estructura socioeconómica son cinco los corredores que exhibieron una consolidación más alta en el periodo estudiado, medidos con la presencia de numerosos establecimientos matriculados en la Cámara de Comercio de Cali, existencia de centros comerciales en extensión y número de locales alrededor de 120 metros del corredor, alto nivel de solicitudes de uso de suelo acordes con lo permitido según el POT, número y densidad de licencias de construcción y el dinamismo en el aporte por edificabilidad que se presenta a lo largo del corredor. Estos corredores fueron los siguientes:

• Calle 13
• Calle 5 con carrera 30 (Estadio Pascual Guerrero), Terminal Santa Librada y carrera 15.
• Calle 5 con calle 11 e intersección Autposita Sur.
• Carrera 100.
• Troncal Aguablanca entre carrera 15 y calle 23.

Los corredores que exhibieron una menor consolidación (índice igual o menor a 3) fueron:

• Carrera 1 entre calle 15 y calle 25: el porcentaje de establecimientos acordes con la vocación fue bajo (46,4%), al igual que el de usos solicitados (45,5%). La variación de licencias de edificación nuevas aprobadas entre el año 2014 y 2016 fue bajo (20%), de la misma manera que el porcentaje de áreas de licencias aprobadas (0,1%).
• Carrera 15 entre calle 73 a calle 75 Estación SITM Andrés Sanín: el porcentaje de establecimientos acordes con la vocación fue bajo (38,5%), al igual que el de usos solicitados (33,3%). No hubo variación de licencias de edificación nuevas aprobadas entre el año 2014 y 2015, así como en las áreas y densidad (0%).
• Carrera 15 entre calle 5 y calle 8: bajo crecimiento de establecimientos matriculados en CCC (8,7%) y el porcentaje de establecimientos acordes con la vocación se encontraba en un nivel medio y bajo (50%). La consolidación de la temática inmobiliaria es muy baja.

En general, la mayoría de corredores de transporte masivo tienen una consolidación media y alta en su estructura socioeconómica, medida por la dinámica empresarial formal y edificadora; sin embargo, hay corredores que se deben mejorar en este aspecto, como: la carrera 1 entre calle 15 y calle 25, zona de desarrollo industrial y comercio, al igual que la carrera 15 entre calle 73 y calle 75 y la Estación SITM Andrés Sanín, en cuya zona de influencia el desarrollo empresarial no es muy fuerte.

Para el caso de la calle 13 y 15, el nivel de consolidación mejora sustancialmente debido a la alta dinámica empresarial por el número de centros comerciales y su extensión en la zona, contrarrestando la baja consolidación inmobiliaria.

Fuente: Construcción propia - DAPM

Sistema ambiental

En el sistema ambiental, on dos los corredores que exhibieron una consolidación alta, medidos en la presencia de un alto número de árboles en buenas condiciones y en gran parte jóvenes, con niveles de ruido dentro de lo permitido por la normativa. Estos fueron los siguientes:

• Carrera 15 entre calle 70 y calle 73.
• Carrera 15 entre calle 25 y calle 70.

Los corredores que exhibieron una menor consolidación (índice igual o menor a 3) fueron:

• Calle 13: el ruido nocturno en semana al igual que los fines de semana, fue alto (mayor a 63,6 dBA), y muy alto en jornada diurna de fin de semana (93 dBA). La densidad de los árboles por hectárea fue muy baja (5,1) y el porcentaje de los árboles sanos es bajo (13,1%).
• Calle 15: los niveles de ruido fueron muy altos durante el día en semana (71 dB), y durante la noche en semana (66,4 dB) y fines de semana (67 dB). La densidad de árboles por hectárea fue muy baja (4,6), al igual que el porcentaje de árboles sanos (9%).
• Calle 5 entre la avenida Guadalupe (carrera 56) y el Estadio Pascual Guerrero: altos niveles de ruido en horas nocturnas en semana (66,6 dBA) y fines de semana (66,9 dBA), al igual que en horario diurno en semana (93,2 dBA).
• Calle 5 entre carrera 30 (Estadio Pascual Guerrero) y Terminal Santa Librada en la intersección con la carrera 15: altos niveles de ruido nocturnos en semana (69,3 dBA) y fin de semana (69,5 dBA), además de un bajo porcentaje de árboles jóvenes (9,3%).
• Carrera 1 entre calle 70 y calle 73: el ruido nocturno en semana y fines de semana fue demasiado alto (70,3 dBA y 65,8 dBA respectivamente). El porcentaje de árboles jóvenes es bajo (7,1%), al igual que el de árboles sanos (9,1%).

La mayoría de corredores de transporte masivo se encontraban con un nivel de consolidación media con respecto al sistema ambiental en el periodo estudiado. Sin embargo, los tramos relacionados con la calle 13 y 15 presentaron una consolidación baja por los niveles altos de ruido que se presentan. De acuerdo a lo anterior, se deben fomentar políticas que permitan mantener controlada la contaminación acústica a través de controles efectivos y sensibilización de la problemática con la ciudadanía y el sector empresarial.

Fuente: Construcción propia - DAPM

Estructura funcional

En la estructura funcional los corredores que exhibieron una consolidación alta medidos en el gran número de rutas del SITM que lo atraviesan, la existencia de ciclorrutas, espacio público y equipamientos, son los siguientes:

• Avenida 3 norte.
• Calle 5 entre calle 11 e intersección Autopista Sur.
• Carrera 100.
• Troncal Aguablanca entre calle 15 y calle 23.

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

La consolidación del Suelo Rural Suburbano en el marco de la estrategia de Borde Urbano se evaluó con respecto a los siguientes indicadores, enmarcados en dos de los grandes sistemas estructurantes del territorio: por una parte la estructura socioeconómica, en donde se construyó un perfil de la ocupación y un indicador de seguimiento a la formulación y aprobación de los planes de ordenamiento zonal y, por otra parte, el sistema ambiental con indicadores de seguimiento a la gestión de los riesgos.

Fuente: DAPM con base en mapas 48 y 51 del Acuerdo 0373 de 2014.

Consolidación global

Los Ecoparques del Borde Urbano presentan realidades muy diferentes, en general los que colindan con amplias secciones del perímetro urbano, tienden a tener mayores problemas con la ocupación no regulada, y exhiben patrones de aglomeración muy densos, por lo que no son otra cosa que una extensión de la urbe. En cambio, los ecoparques pequeños, como el Lago de las Garzas y De la Vida, no presentan este tipo de situaciones.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

En términos de conservación, el POT definió los Planes de Manejo de Ecoparques como instrumentos de gestión de apoyo a la preservación de estos elementos de la Estructura Ecológica Principal, y priorizó la formulación de los Planes de Manejo del Cerro de las Tres Cruces - Bataclán y del Cerro de la Bandera. En el periodo analizado estos se encontraban aún en fase de formulación, junto con el de Cristo Rey. Para los demás Ecoparques no se registraba ningún avance. En lo concerniente a la gestión de los riesgos, de nuevo figuran el Cerro de la Bandera y Tres Cruces - Bataclán como los Ecoparques que abarcan las mayores áreas de amenaza muy alta y riesgo no mitigable, con un total de 47 hectáreas y 134 hectáreas respectivamente; muchas de ellas ocupadas con construcciones, en el primer caso se trata de 2.121 construcciones y 574 en el segundo, cifras que ameritan una atención prioritaria en la agenda de gobierno en lo concerniente a reubicación de población, paralelamente a los importantes adelantos que se están haciendo en el borde oriental con el Plan Jarillón de Cali.

Patrón de ocupación

El estado de la ocupación en Ecoparques es particularmente preocupante en el caso del Cerro de la Bandera, el Cerro de la Tres Cruces - Bataclán y Aguacatal. En el periodo estudiado, en el Cerro de la Bandera se tenían registradas 3.133 construcciones, exhibiendo una densidad de doce construcciones por hectárea; en el Cerro de las Tres Cruces - Bataclán se trataba de 797 construcciones, con una densidad de dos por hectárea y en Aguacatal fueron 78 construcciones, es decir, una por hectárea. Por otra lado, el POT definió alturas máximas de un piso para los Ecoparques (Art. 424, Acuerdo 0373 de 2014) y, tan sólo en el Cerro de la Bandera, se tenían registradas 490 construcciones con alturas superiores; en el Cerro de la Tres Cruces - Bataclán se encontraron 69 y en Aguacatal sumaron un total de quince. Lo anterior evidencia la presencia dinámicas constructivas que se alejan del espíritu de la norma consignada en el POT y que se acercan más al perfil urbano.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Por otra parte, en el Ecoparque Cristo Rey el patrón de ocupación encontrado fue diferente: tan sólo habían 33 construcciones, sin embargo su área promedio ocupada fue de 96 m2, más del doble que la de los Ecoparques mencionados anteriormente, puesto que hay 8 construcciones de más de 150 m2 correspondientes al tope establecido en el POT. En el Ecoparque Río Pance se registraron 17 construcciones, que en general ocupan áreas extensas (188 m2 en promedio) y en su mayoría corresponden a infraestructura de atención a los visitantes y cuidado del Ecoparque.

Fuente: DAPM con base en información suministrada por la subdirección de Catastro Municipal (2017).

Suelo Rural Suburbano: resultados de consolidación

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

La consolidación del Suelo Rural Suburbano en el marco de la estrategia de Borde Urbano se evaluó con respecto a los siguientes indicadores, enmarcados en dos de los grandes sistemas estructurantes del territorio: por una parte la estructura socioeconómica, en donde se construyó un perfil de la ocupación y un indicador de seguimiento a la formulación y aprobación de los planes de ordenamiento zonal y, por otra parte, el sistema ambiental con indicadores de seguimiento a la gestión de los riesgos.

Fuente: DAPM con base en mapas 48 y 51 del Acuerdo 0373 de 2014.

Consolidación global

Las áreas definidas como Suelo Rural Suburbano en el POT exhibieron un alto nivel de consolidación3, en la mayoría de los casos la ocupación se ha desarrollado acorde con los parámetros definidos por la norma y, con excepción de Mameyal y Normandía, no presentaban problemas de ocupación en zona de riesgo no mitigable. Por otra parte es de suma importancia que las áreas sujetas a la expedición de Planes de Ordenamiento Zonal, y las Unidades de Planificación Rural que los enmarcan, avancen en su proceso de formulación de manera que se establezcan parámetros de ocupación más precisos, acordes con las cualidades ambientales propias de la zona.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Patrón de ocupación

El perfil de las construcciones en Suelo Rural Suburbano se encontraba acorde con la normativa en términos generales en el periodo estudiado. En todos los casos la mayoría de edificaciones no superaron las alturas y las áreas máximas permitidas. Las densidades se calcularon con respecto al área bruta, en este sentido Normandía, Mameyal y La Luisa ya contaban con altas densidades, que apuntan a que estos suelos se encontraban cercanos a un estado de saturación urbanística, que amerita ser monitoreado de cerca, de manera que se mantenga el patrón de ocupación definido en el POT de acuerdo al área neta urbanizable.

Por otra parte, se identificaron además diferencias significativas en el patrón de ocupación que ameritan señalarse. Pance, Mameyal y la Riverita disponen de grandes áreas ocupadas con numerosas construcciones, 1.991 en el caso de Pance, mientras que Chipichape tiene 24 y Menga ninguna, por lo que la oportunidad de consolidar el modelo urbanístico en estas últimas zonas sería mayor, dado que el terreno está libre. Por otra parte, se observó que las áreas sujetas a Planes de Ordenamiento Zonal de Pance y La Riverita en el sur y Menga y Chipichape en el Norte se mantienen aún con baja ocupación, mientras que en Mameyal y Normandía la ocupación es importante, por lo que la formulación de estos instrumentos de planificación intermedia es particularmente urgente en estas áreas.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Fuente: DAPM con base en información suministrada por la subdirección de Catastro Municipal (2017)

Cinturones ecológicos: resultados de consolidación

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali

De forma análoga a la evaluación de los Ecoparques, la consolidación de los Cinturones Ecológicos en el marco de la estrategia de Borde Urbano se evaluó con respecto a los siguientes indicadores, enmarcados en dos de los grandes sistemas estructurantes del territorio: por una parte la estructura socioeconómica en donde se construyó un perfil de la ocupación y, por otra parte, el sistema ambiental con varios indicadores de gestión de los riesgos.

Fuente: DAPM con base mapa 14 del Acuerdo 0373 de 2014.

Consolidación global

Los dos cinturones ecológicos que bordean el perímetro urbano oriental registraban un nivel de consolidación modesto en el periodo estudiado. El Cinturón Ecológico Perimetral de Navarro albergaba un asentamiento muy denso contiguo al Ciudadela Educativa Isaías Duarte Cancino y al Hospital del mismo nombre, no obstante el resto del cinturón se encontraba libre de ocupación. El caso más preocupante se registraba en el Cinturón Ecológico Río Cauca debido a las numerosas construcciones, presentes a lo largo de toda su extensión, y que tienen como factor agravante el hecho de ubicarse sobre una zona de riesgo no mitigable por inundaciones; no obstante, el Plan Jarillón de Cali es uno de los proyectos estratégicos incluidos en el POT que aborda de manera directa esta situación de ocupación y de riesgo, por lo que la consolidación debería mejorar en evaluaciones futuras. Por último, en el Cinturón Ecológico Perimetral de Navarro se definió una franja de conservación que aún no registraba acciones para su restauración ambiental, en este sentido es importante que el Sistema Municipal de Áreas Protegidas active los mecanismos para dar inicio a este compromiso.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Patrón de ocupación

Los dos cinturones ecológicos tienen un área aproximada de 120 hectáreas cada uno, en el caso del Cinturón Ecológico Río Cauca se registraron 884 construcciones en el periodo estudiado, distribuidas a lo largo del cinturón y de la vía rural de 9 km que lo recorre íntegramente; estas construcciones albergarían una población estimada de 3.678 habitantes. En el caso del Cinturón Ecológico Perimetral de Navarro, se tenían 1.591 construcciones concentradas a un costado de dos importantes equipamientos: la Ciudadela Educativa Isaías Duarte Cancino y el Hospital del mismo nombre, con una población estimada de 6.553 habitantes. Este cinturón cuenta en total con 7 km de vías rurales, sin embargo se trata de la suma de pequeño tramos de vías que lo atraviesan en diferentes puntos, conectando el área urbana con la rural.

Fuente: DAPM. Construcción propia.

Fuente: DAPM con base en información suministrada por la subdirección de Catastro Municipal (2017).

Estado de la línea base 2015 del Borde Urbano

Fuente: Alcaldía de Santiago de Cali.

La estrategia de Borde Urbano planteada en el POT se enfrenta a desafíos grandes, como la alta de tasa de crecimiento de la huella urbana, que ha venido desbordando el perímetro urbano establecido en el Acuerdo 0373 de 2014 (POT), cubriendo porciones importantes del suelo rural, que en su gran mayoría no tiene la infraestructura de soporte para recibir un proceso de urbanización masivo, como el que se registra con especial intensidad en los asentamientos informales. A pesar de que en 2015 las áreas definidas como suelo rural suburbano exhibían indicadores de ocupación acordes a lo que establece la normativa, merecen especial importancia la densificación que se ha registrado en los ecoparques Cerro de las Tres Cruces - Bataclán, Cerro de la Bandera y Aguacatal, y en los cinturones ecológicos Río Cauca y Perimetral de Navarro, sobre todo cuando una proporción de la ocupación se encuentra en zonas de riesgo no mitigable. Por este motivo se requiere que se fortalezcan las instancias de gobierno que permitan las intervenciones de control y reubicación de viviendas contempladas en los proyectos estratégicos y dotacionales del POT. Por último, se recomienda que se agilice la formulación de los instrumentos de planificación territorial intermedia, como son las Unidades de Planificación Rural y los Planes de Ordenamiento Zonal que establezcan parámetros de ocupación ajustados a las características propias de las áreas que apuntan a regular, y que orienten la inversión hacia proyectos que impacten positivamente el patrón de ocupación del suelo rural.

1. Parte de la información compartida consistió en imágenes digitalizadas del satélite LANDSAT, que ayudaron a aproximar el crecimiento de la ocupación de Cali.?

2. A la fecha de elaboración de este informe, se contaba con escasa información que permitiera realizar una evaluación más completa del estado de variables ambientales claves en Ecoparques, como por ejemplo el tipo de coberturas vegetales y boscosas y su estado. Por este motivo, se evaluó únicamente el estado de avance del proceso de formulación y adopción de los Planes de Manejo de los Ecoparques.?

3. Chorro de Plata, Cantaclaro I y Cantaclaro II fueron excluidos del análisis debido a que son áreas alejadas del perímetro urbano, que no aportan a la estrategia de borde.?